Międzyzakładowa
Organizacja Związkowa

Miała być opłata w wysokości miliona dolarów za każde zawinięcie do portu w USA statku zbudowanego w chińskiej stoczni. Jednak do Donalda Trumpa dotarło, że zablokowanie w ten sposób statków m.in. Polskiej Żeglugi Morskiej, oznaczałoby paraliż amerykańskiego rolnictwa i fabryk samochodów. Nowe przepisy miały uderzyć w "chińską dominację w sektorze morskim, logistycznym i stoczniowym". Plan administracji prezydenta Donalda Trumpa był następujący: armator statku zbudowanego w chińskiej stoczni musi zapłacić milion dolarów za każde zawinięcie do portu w USA. Pomysł, mający uderzyć w chiński przemysł stoczniowy i odbudować ten amerykański, został potraktowany przez branżę żeglugową jako irracjonalny. Chińskie stocznie od ponad 20 lat zdominowały rynek budowy masowców i kontenerowców. Przesądziły o tym koszty produkcji. Przed laty były nawet o 30 proc. niższe niż w europejskich stoczniach. Dziś różnice nie są tak duże, ale armatorom wciąż opłaca się budować statki w Chinach. 90 procent masowców budowanych jest właśnie tam. Reszta bardziej specjalistycznych jednostek tego typu powstaje w Japonii. Tamtejsze stocznie mają portfel zamówień wypełniony do 2029 roku. Zmuszenie armatorów do budowy statków w USA nie wchodzi w grę. Amerykanie mają świetnie rozwinięte stocznie marynarki wojennej, ale te cywilne są już tylko w szczątkowej formie. Nieliczne jednostki, jakie w nich powstają, są kilka razy droższe niż te budowane w Azji. Największy polski armator, szczecińska Polska Żegluga Morska ze swoją flotą statków budowanych od lat w Chinach nie widział sensu rejsów do amerykańskich portów z milionową opłatą. Nasze statki w ciągu roku mają około 250 zawinięć do portów USA. Mówiąc wprost: takie opłaty zniszczą każdą firmę. PŻM od lat transportuje z huty w Holandii wysokogatunkową stal, która przez porty w USA trafia do tamtejszych fabryk samochodów. W drodze powrotnej w ładowniach jest amerykańskie zboże. Rocznie rolnicy z USA eksportują 150 mln ton zboża. Armatorzy przestrzegali amerykańską administrację, że milionowe opłaty portowe sparaliżują przemysł samochodowy w USA, a farmerzy z rolniczych stanów głosujących na Republikanów i Trumpa, zostaną ze zbożem w silosach. Mimo to Donald Trump podpisał 5 kwietnia rozporządzenie o opłatach na statki. Miało wejść w życie 17 kwietnia. PŻM zmienił w tej sytuacji trasy swoich statków. Skierował je na Wielkie Jeziora Amerykańskie, ale tylko do kanadyjskich portów. Ładunek dla sześciu jednostek się znalazł. Okazuje się jednak, że rozporządzenie nie weszło w życie, zostało zawieszone na pół roku. Co więcej, okazuje się, że przepisy mają być znacząco zmodyfikowane i w zasadzie zupełnie niegroźne, przynajmniej z punktu widzenia PŻM. Armator wziął je już pod lupę. Co z nich obecnie wynika? Nie ma już mowy o milionowych opłatach od każdego. Od 14 października 2025 opłata ma wynieść 18 dolarów za każdą tonę ładunku na statku. Tona stali, którą transportujemy, kosztuje tysiąc dolarów, zatem to dodatkowe 18 nie jest problemem dla producenta i odbiorcy .Co prawda opłata ma stopniowo rosnąć do 33 dolarów od kwietnia 2028 r., ale to wciąż nie jest zaporowa opłata. Najważniejszy dla polskiego armatora jest jednak dopisek, z którego wynika, że z opłat mają być zwolnione jednostki o nośności do 80 tys. ton. Statki, które pływają przez system śluz na Wielkie Jeziora Amerykańskie, mają nośność 37 tys. ton. Zatem ta opłata nas w ogóle nie będzie dotyczyć . Wygląda na to, że Amerykanie zrezygnowali z nękania opłatami tych armatorów (PŻM nie jest jedynym), którzy mają ogromne znaczenie dla przemysłu i rolnictwa w USA. Bez opłat do amerykańskich portów wpłyną tylko statki zbudowane w USA.

Redagował Jerzy Połowniak